杜君立：運河上的帝國

　　

　　 隋朝是中國皇權歷史長河的一個中點，如同秦朝是一個開始；隋與秦都極其短暫，人們也常常將隋煬帝修鑿運河與秦始皇修建長城相提并論，“鑿通濟渠，役丁死十四五”。從歷史角度來說，年輕氣盛的隋煬帝以隋朝政治經濟的崩潰奠定了隋唐第二帝國的龐大格局，這一點是不得不承認的。

　　 隋煬帝剛剛執政不久，就在關中運河“廣通渠”的基礎上啟動了以洛陽為中心的“大運河”工程。從開皇四年（公元584年）到大業六年（公元610年），歷時26年征伐數百萬民工，終于開鑿了西起長安、北達涿郡（北京）、南抵余杭的大運河，全長2000多公里，溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江等五大水系。借助這個“人”字形運河，“商旅往返，船乘不絕”，“自是天下利于轉輸”（杜佑《通典》）。運河與江河湖泊構成的水路交通使中國大一統的文化格局更加穩固。唐朝劉晏說：“天下諸津，舟航所聚，旁通巴漢，前提閩越，七澤十籔，三江五湖，控制河洛，兼包淮海。弘舸巨艦，千軸萬艘，交貿往返，昧旦永日”。

　　

　　 中國大運河實際是古代交通技術制約下的一種無奈，與地中海文明相比，中國無疑面臨著嚴峻的地理制約。與長城作為一種對外封鎖的產物一樣，運河是一種對內統治的產物。

　　

　　 從某種意義上來說，運河就是中國的地中海?！八允谷送?，山性使人塞”，李白曾經感嘆陸路入蜀“蜀道難難于上青天”，然而水路出川卻“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還。兩岸猿聲啼不住輕舟已過萬重山”。

　　

　　 雖然中國屬于典型的大陸文化，但輪子文化并沒有取得多大的成就，相反船文化卻達到登峰造極的程度?！暗教茣r，全倚之江淮之粟”，初唐太宗時期，每年通過通濟渠輸送關中的糧食僅一二十萬石，武則天以后增至200到400萬石?！爱斀褓x出于天下，江南居十九”（韓愈）。

　　

　　 臺灣經濟史學家全漢升在《唐宋帝國與運河》中指出，南糧北運是帝國生存的大動脈。中華帝國始終建立在一個依靠舟船漕運維系的經濟體制之上，如果沒有發達的舟船技術和規模，也就不存在如此龐大的帝國統治?！敖袢罩畡?，國依兵而立，兵以食為命，食以漕為本，漕運以河渠為主”（《樂全集》）。

　　

　　 從秦漢開始，帝國京都無一不是選擇在運河的終點。因為三門峽瓶頸，舟船從洛陽到長安極其艱難，帝國中央不得不去“洛陽就食”，甚至常常有半路餓死的事件發生，東都洛陽逐漸興起。

　　

　　 唐末亂世使廣通渠完全淤塞，宋朝只好暫以通濟渠終點開封為都，并計劃等廣通渠疏浚后遷都洛陽甚至長安?！皷|京華夷輻輳，水陸會通”，雖然明知無險可守的開封作為帝都極為冒險，但舟船之利壓過了軍事權重，最終導致北宋倏忽間即告覆滅。南宋以通濟渠的始發點杭州為臨時京都，政治中心與經濟中心完成整合，僅僅浙江的機杵耕稼，已經是“衣食半天下”。

　　

　　 宋帝國時期，中國自由經濟達到巔峰狀態，5個人口超過100萬的城市（汴京、臨安、長安，洛陽和南京）無一不是建立在舟船交通之上，而“富庶甲天下”的揚州更是運河制造出來的一個夢想之城。從《清明上河圖》上我們依然可以看見一片舟楫連綿的昔日繁華。在5米多長的畫卷里，共有20多艘大小船只。畫中有一艘即將通過虹橋的單桅貨船，因無法張帆，貨物過于沉重，全賴船夫賣力的撐篙，岸上十幾個人使命地拉纖，才讓船只得以航行。為了防止船身撞上橋梁，橋墩的護欄邊有持蒿竿與軟球的人，準備隨時把船支開，以免發生沉船意外。

　　

　　 元朝建都北京后，所有物品必須由1600公里外的南方運來，華北的黃土土層決定了要想維持一條陸上官道是不可能的，水路運輸仍然是唯一的解決辦法，這條與海岸線幾乎平行的京杭大運河就成為“帝國命脈”。漕船從富庶的江南出發，經過三千里跋涉最后到達北京的“海子”。今天的什剎海、北海、積水潭和已消失的太平湖在數百年前都連成一片，煙波浩淼，成為京杭大運河的終點“海子”碼頭。馬可波羅時代的大運河“猶如一條大河，能夠行駛大型帆船”。

　　

　　 漕運首先是一種帝國的政治行為，明代每年要從南方漕運400萬石糧食到京城，最高時達到670萬石，但從北方返回南方的船卻常常放空，有些船到達北方后甚至被鑿沉拋棄。黃仁宇在《明代的漕運》中說，從南方運到北京的白糧常常會以低于南方的價格進行拋售，而且運輸的費用往往是糧食價格的數倍。這多少有些令人不可思議。富庶的南方通過漕運源源不斷地向北方專制統治者輸血，帝國就這樣陷入深淵。

　　

　　 與地中海相比，中國運河要脆弱得多。與其政治意義相比，它的實際運輸能力極其有限。

　　

　　 首先，對于長達數千公里的人工運河來說，帆槳（櫓）派不上用場時，不得不依靠人力拉纖，一艘普通官船就需要50名纖夫，這使纖夫的境況極其悲慘。隋煬帝經運河南巡，纖夫沿兩岸牽引“龍船”，淤淺處由民夫推船，許多民夫甚至泡到腰身以下腐潰。

　　

　　 其次，運河的航速極低，唐代江淮漕運從二月發揚州，四月自淮入汴，八九月才到達洛陽，運送一趟竟然需要半年。

　　

　　 第三，運河各段因為水位落差巨大，不得設船閘分次運送，“自天井閘至塌場口，不滿百里，建閘十一座”，每艘船需要500人協助過閘，每次均需裝貨卸貨，極其繁瑣，更不用說擁堵了。

　　

　　 第四，北方降水極少，冬季結冰封河，加上黃河頻頻泛濫，導致北運河經常缺水淤塞斷航。

　　

　　 重重困難之下，以北京為帝國京都的元明清三代不得不在河運之外嘗試海運。

　　

　　 唐咸通年間，用兵交趾，湖南江西運輸甚苦，潤州人陳磻石創議海運，從揚子江經閩廣到交趾，大船一艘可運千石，軍需賴以無缺。元朝長期以大規模的海運將江浙一帶的米糧運到“汗八里”，“終元世海運不廢”。黃仁宇也認為，整個元朝時期，海路在交通運輸中所起的作用要大些。

　　

　　 海運一方面使中國海岸線的燈塔航標等設施得以完善，另一方面大大推動了海船的發展。早期海運沙船最大不過千石，“延佑（1314年）以來，如造海船，大者八九千，小者二千余石，歲運糧三百六十萬石”（《元海運志》），30年時間就發展到300~1200噸的大型海船。

　　

　　 海運同時也開辟了海上新航線，“殷明略航線”從長江口直達天津僅需要10天，“當舟行風信有時，自浙西至京師，不過旬日而已”（《元史?食貨志》），這與漕運動輒數月半載形成鮮明的對比。

　　

　　 海運所用大船具有極大的容積，海上較大的風力也強于人畜肌力，故而海運成本比河運要低很多。但帝國政治常常與經濟原理完全相反，對永遠正確的帝國來說，貨幣體制的落后僅僅是一種表象。直到1901年，天朝帝國才以錢幣支付方式代替了實物繳納方式。

　　

　　 與實物進貢式漕運的浪費低效相始終的，是明清兩代的海禁政策。特別是在明后期，更是嚴格地禁止一切的海洋活動，甚至只要制造雙桅以上帆船就是謀反，罪可致死。

　　

　　 （節選自《歷史的細節Ⅱ》，杜君立著，上海三聯書店2013年10月出版）